낚시어선과 바지선 충돌 피해자들의 책임제한 배상금 사건

2015년 6월, 낚시어선이 정박 중이던 바지선과 충돌하여 3명이 사망하고 여러 명이 다쳤으며, 양측 선박에도 손상이 발생한 사고입니다. 바지선을 하도급받아 사용하던 A 주식회사는 선박소유자 등의 책임제한 절차를 신청했고, 사고 피해자들은 제한채권을 신고했습니다. 법원은 바지선의 등화 설치기준 위반과 어선의 야간항행 금지 위반, 과속 운항 등을 고려하여 A 주식회사와 어선 선주 B의 과실 비율을 10% 대 90%로 판단했습니다. 재판 과정에서 용선계약의 성격, 손해배상책임 범위, 책임제한 절차에서의 채권 신고의 적법성 등이 주요 쟁점이 되었습니다.

관련 당사자

• 원고 A 주식회사: Y항 공사를 하도급받아 수행하며 바지선을 용선하여 사용하던 회사입니다.
• 피고 B: 사고가 발생한 낚시어선의 선주이자 운항자입니다.
• 피고 망 C의 소송수계인 D, E, F, G: 사고로 사망한 낚시어선 선원 망 C의 상속인들입니다.
• 피고 망 U의 상속인 J: 사고로 사망한 낚시 승객 망 U의 유일한 상속인입니다.
• 피고 망 V의 상속인 I: 사고로 사망한 낚시 승객 망 V의 유일한 상속인입니다.
• 피고 K, L, M: 사고로 부상을 입은 낚시 승객들입니다.
• 피고 H단체: 낚시어선 선주 B과 선주배상책임공제, 어선원보험, 어선보험 계약을 체결한 보험자입니다.
• 관리인 N: A 주식회사의 책임제한절차 개시 결정에 따라 선임된 관리인입니다.
• O 주식회사: Y항 공사의 수급인이며 A 주식회사에 공사를 하도급 주었습니다.
• Z: 사고 바지선 'Q호'의 실제 선주이며 A 주식회사와 용선계약을 체결했습니다.
• X: 사고 바지선 'Q호'에 고용된 선두입니다.
• AB: 사고 예인선 'T호'의 선주이자 선장입니다.

분쟁 상황

O 주식회사의 공사를 하도급받은 A 주식회사는 자재 운반을 위해 바지선 'Q호'를 용선하여 사용하고 있었습니다. 2015년 6월 21일 새벽, 낚시어선 'S호'가 정박 중이던 바지선 'Q호'와 충돌하는 사고가 발생했습니다. 이 사고로 낚시어선에 타고 있던 선원 1명과 승객 2명이 사망하고, 다수의 승객이 중경상을 입었습니다. 이에 A 주식회사는 선박소유자 등의 책임제한 절차를 신청했고, 피해자들은 손해배상 채권을 신고했습니다. 주요 쟁점은 사고 책임의 주체와 범위, 과실 비율, 그리고 책임제한 절차상 채권 신고의 적법성 등이었습니다. A 주식회사는 바지선 용선계약이 정기용선계약이므로 책임이 없다고 주장했으나, 피해자들은 선체용선계약으로 실질적인 지배관리권이 원고에게 있었다며 책임을 주장했습니다. 또한 바지선이 규정된 등화를 설치하지 않은 것도 사고 원인으로 지목되었습니다.

핵심 쟁점

사고 바지선의 용선계약이 단순한 '정기용선계약'인지, 아니면 선박의 지배관리권까지 이전되는 '선체용선계약'인지의 법적 성질 판단. 이는 용선자인 A 주식회사의 사고 책임 유무를 가르는 중요한 기준이었습니다. 사고 바지선이 해사안전법에 규정된 정박 등화를 설치하지 않은 것이 사고 발생의 원인이 되었는지 여부. 사고에 대한 A 주식회사와 어선 선주 B의 과실 비율을 어떻게 산정할 것인지. 피해자들이 책임제한절차에서 신고 기간 내에 채권을 신고하지 않은 경우, 해당 채권이 제한채권액 산정 대상에서 제외되는지 여부. '사정재판에 대한 이의의 소'가 여러 건 병합된 경우, 특정인의 채권에 대한 소송수계인들이 항소하지 않았더라도 다른 당사자의 항소로 인해 해당 채권에 대한 1심 판결을 변경할 수 있는지 여부 (민사소송법 제67조의 '동일한 채권' 범위 해석).

법원의 판단

항소심 법원은 제1심판결을 다음과 같이 변경했습니다.

1. A 주식회사(바지선 용선자)의 책임 인정: 이 사건 용선계약은 선박의 실질적인 지배관리권이 용선자인 원고에게 있는 '선원부 선체용선계약'으로 보아, 상법에 따라 원고에게 선박 충돌 사고에 대한 책임이 있다고 판단했습니다. 또한 바지선이 해사안전법상 규정된 정박 등화를 설치하지 않은 것이 사고 발생의 원인 중 하나라고 보았습니다.
2. 과실 비율: 사고 발생의 과실 비율을 A 주식회사 10%, 어선 선주 B 90%로 인정했습니다.
3. 제한채권액 변경 및 인가:
   • 피고 B, 망 C의 소송수계인들: 제1심에서 사정금액이 0원으로 변경된 것에 대해 항소하지 않았으므로, 민사소송법 제67조가 준용되지 않는다고 보아 1심과 같이 각 사정금액을 0원으로 유지했습니다.
   • 피고 H단체: 사정금액을 90,545,897원으로 변경했습니다.
   • 피고 I (망 V의 상속인)​: 사정금액을 504,010,409원으로 변경했습니다.
   • 피고 J (망 U의 상속인)​: 사정금액을 146,946,281원으로 변경했습니다.
   • 피고 K: 사정금액을 630,933,974원으로 변경했습니다.
   • 피고 L: 사정금액을 176,602,671원으로 변경했습니다.
   • 피고 M: 사정금액 5,000,000원은 제1심 판결을 인가했습니다.
4. 소송비용 부담:
   • 원고 A 주식회사와 피고 B, 망 C의 소송수계인들 사이의 소송비용은 각자 부담합니다.
   • 원고 A 주식회사와 피고 H단체 사이의 소송비용은 원고 A 주식회사가 부담합니다.
   • 원고 A 주식회사와 피고 I, J, K, L, M 사이의 소송비용은 80%를 원고 A 주식회사가, 나머지는 피고들이 각 부담합니다.
   • 피고 B, 망 C의 소송수계인들과 피고 관리인 N 사이의 소송비용은 피고 B, 망 C의 소송수계인들이 부담합니다.
   • 피고 H단체와 피고 관리인 N 사이의 소송비용은 피고 관리인 N이 부담합니다.

결론

항소심 법원은 바지선 용선계약의 성격을 선원부 선체용선계약으로 보아 원고 A 주식회사의 사고 책임을 인정하고, 과실 비율을 10%로 책정하여 피해자들의 제한채권액을 일부 변경하여 인정했습니다. 다만, 항소하지 않은 당사자(피고 B, 망 C 소송수계인들)에 대해서는 제1심 판결보다 유리하게 변경할 수 없다고 판단했습니다.

연관 법령 및 법리

상법 제850조 제1항 (선체용선자의 제3자에 대한 책임): "선체용선자가 상행위나 그 밖의 영리를 목적으로 선박을 항해에 사용하는 경우 그 이용에 관한 사항에는 제3자에 대하여 선박소유자와 동일한 권리의무가 있다." 법원은 이 사건 바지선 용선계약이 사실상 선원부 선체용선계약에 해당한다고 보아, 용선자인 A 주식회사가 실질적으로 선박을 지배·관리했으며, 따라서 선박소유자와 동일하게 사고에 대한 책임을 져야 한다고 판단했습니다. 상법 제879조 제1항, 제2항 (선박충돌 시 과실에 따른 손해배상책임): 선박충돌이 쌍방의 과실로 발생한 경우, 과실의 경중에 따라 손해배상책임을 분담하고, 과실의 경중을 판정할 수 없을 때는 균분하여 책임을 부담합니다. 또한 제3자의 사망이나 상해에 대한 손해배상은 쌍방 선박 소유자가 연대하여 책임을 지도록 규정하고 있습니다. 본 사건에서는 A 주식회사와 어선 선주 B의 과실비율을 10% 대 90%로 판단하여 인적 손해에 대한 연대책임을 인정했습니다. 해사안전법 제88조 제2항 (정박등 설치기준): 길이 50미터 미만인 선박은 흰색 전주등 1개를 정박등으로 설치해야 합니다. 이 사건 바지선이 규정된 흰색 전주등 대신 어구표시용 점멸등을 설치한 것이 이 법규 위반으로 지적되었고, 이는 사고 발생의 원인 중 하나로 인정되었습니다. 책임제한절차법 제45조 제1항, 제2항 (제한채권 신고): 책임제한 절차에 참여하려면 공고된 신고 기간 내에 제한채권을 신고해야 합니다. 책임 없는 사유가 소명되지 않는 한, 신고 기간이 도과한 후에는 제한채권을 신고하거나 이미 신고한 채권액을 초과하여 확장할 수 없습니다. 이 원칙에 따라 피고 B과 K의 일부 채권은 신고 기간 미준수를 이유로 인정되지 않았습니다. 책임제한절차법 제59조 제4항 및 민사소송법 제67조 (사정재판 이의의 소의 병합 및 합일확정): '동일한 채권'에 관하여 여러 개의 소가 병합된 경우 민사소송법 제67조(필수적 공동소송)가 준용되어 하나의 종국판결로 합일확정적인 결론을 내려야 합니다. 그러나 법원은 '동일한 채권'을 특정인의 손해배상채권 자체의 동일성이 인정되는 경우로 한정 해석했습니다. 따라서 원고의 피고 B에 대한 청구와 피고 B의 원고에 대한 청구는 '동일한 채권'이지만, 원고의 피고 B에 대한 청구와 망 C의 소송수계인에 대한 청구는 주체가 달라 '동일한 채권'이 아니라고 판단했습니다. 이로 인해 피고 B과 망 C의 소송수계인들이 항소하지 않은 부분에 대해서는 제1심 판결을 항소심에서 임의로 변경할 수 없다고 보았습니다.

참고 사항

용선계약의 성격 명확화: 선박을 빌려 사용할 때는 계약서에 '정기용선'인지 '선체용선'인지, 선박의 지휘·감독권이 누구에게 있는지 등 계약의 실질적인 내용을 명확히 규정하는 것이 중요합니다. 실제 운항 및 관리가 계약서 내용과 다르게 이루어진다면, 법원은 실질적인 지배관리권이 누구에게 있었는지를 판단하여 책임 소재를 가립니다. 안전 규정 준수: 선박 운항 및 정박 시에는 해사안전법 등 관련 법규에서 정한 등화 설치, 야간 운항 금지, 속력 제한, 전방 주시 등 안전 규정을 철저히 준수해야 합니다. 작은 안전 수칙 위반도 큰 사고의 원인이 되거나 사고 책임 비율을 높일 수 있습니다. 책임제한 절차 활용: 선박 사고로 인해 막대한 손해배상 책임이 발생할 경우, 선박소유자 등은 '책임제한 절차'를 통해 책임액을 일정 한도로 제한할 수 있습니다. 이 절차를 통해 채권자들이 받을 배상금의 총액이 정해지므로, 피해자들은 이 절차를 주의 깊게 확인하고 자신의 채권을 적시에 신고해야 합니다. 제한채권 신고 기간 엄수: 책임제한 절차에서 손해배상을 받기 위해서는 정해진 신고 기간 내에 자신의 채권을 적법하게 신고해야 합니다. 특별한 사유 없이 신고 기간을 놓치거나, 신고한 금액을 초과하는 추가 손해를 나중에 주장하더라도 법원에서 인정받기 어려울 수 있습니다. 다수 당사자 소송의 복잡성: 여러 피해자가 관련된 대형 사고에서는 소송이 복잡해질 수 있습니다. 각 피해자의 손해액 산정 기준과 범위, 보험금 공제 여부 등이 개별적으로 판단되므로, 자신의 손해를 정확하게 입증하고 법적 절차를 밟는 것이 중요합니다. 보험 가입의 중요성: 어선주나 선박 운항자는 선주배상책임보험, 어선원보험 등 적절한 보험에 가입하여 예상치 못한 대형 사고에 대비해야 합니다. 보험 가입은 사고 발생 시 피해자 보상은 물론, 선박 소유자나 운항자의 경제적 부담을 경감하는 데 큰 도움이 됩니다.