손해배상
A 주식회사(원고)는 국토교통부장관과 G 연장노선 민간투자사업 실시협약을 체결하여 BTO 방식으로 철도를 운영해왔습니다. 실시협약에 따라 개통 6년차 이후의 무임승차 적용 방안에 대해 원고와 피고(대한민국)가 협의하여 결정하기로 되어 있었으나 피고는 협의를 지연하고 원고의 무임승차 유료화 운임변경신고를 거부하며 무임승차 운행을 강제했습니다. 이에 원고는 피고의 실시협약상 협의의무 위반으로 인한 손실보상을 청구했습니다. 법원은 피고가 실시협약상 협의의무를 위반했다고 인정하고 원고에게 무임승객에 대한 별도운임 유료화 시 취득할 수 있었던 운임 상당액인 약 89억 9천만 원을 손실보상금으로 지급하라고 판결했습니다.
원고는 2016년 1월 30일부터 G 연장노선을 개통하여 운영하던 중 실시협약에 따라 개통 6년차인 2021년 1월 30일 이후의 무임승차 적용 방안에 대해 국토교통부장관에게 협의를 요청했습니다. 원고는 무임승차의 유료화 또는 손실보전을 대안으로 제시하고 운임변경신고도 했으나 국토교통부장관은 유사 노선의 분쟁조정위원회 및 소송 진행 연구용역 진행 등을 이유로 협의를 미루거나 운임변경신고 수리를 거부했습니다. 또한 제3의 전문기관 연구용역 결과가 제시되었음에도 수용하지 않고 중재회부 요청까지 거부하여 협의가 결렬되자 원고는 피고를 상대로 손실보상금 청구 소송을 제기했습니다.
피고(대한민국)가 G 연장노선 개통 6년차 이후의 무임승차 적용 방안에 대해 원고(A 주식회사)와의 실시협약상 협의의무를 위반했는지 여부입니다. 또한 피고의 협의의무 위반이 인정될 경우 손실보상 내지 손해배상금의 범위는 어디까지인지 즉 무임승차 승객에게 별도운임을 유료화했을 때 얻을 수 있었던 수입 전액 또는 사업수익률(4.70%)을 달성하기 위한 추가 손실보전금까지 포함되는지가 핵심 쟁점이었습니다.
법원은 피고(대한민국)가 원고(A 주식회사)에게 무임승차 적용 방안에 대한 실시협약상 협의의무를 위반했다고 판단했습니다. 이에 따라 피고는 원고에게 손실보상금 8,994,816,641원 및 지연이자를 지급하라고 판결했습니다. 이 중 652,880,021원에 대해서는 2024년 1월 1일부터 8,341,936,620원에 대해서는 2024년 3월 29일부터 각 2024년 8월 30일까지는 연 6%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 12%의 이율로 계산한 돈을 지급해야 합니다. 원고의 나머지 청구(더 높은 금액의 손실보전금)는 기각되었습니다.
이 판결은 민간투자사업(BTO 방식)에서 주무관청이 실시협약상 약정된 협의의무를 성실히 이행하지 않아 민간사업자에게 손실이 발생했을 경우 주무관청이 그 손실을 보상해야 할 책임이 있음을 명확히 한 사례입니다. 다만 손실보상 범위는 민간사업자가 계약상 법령상 의무 없이 부담하게 된 무임승차 비용 상당액으로 한정되며 사업수익률 보장을 위한 추가 손실보전금까지는 인정되지 않는다는 점을 분명히 했습니다.
구 사회기반시설에 대한 민간투자법 제4조 및 제14조는 이 사건 사업이 BTO(Build-Transfer-Operate) 방식으로 추진되었고 원고가 민간투자사업법인으로 설립된 법적 근거입니다. BTO 방식은 민간이 시설을 건설하여 소유권을 국가에 넘긴 후 일정 기간 운영하며 투자비와 수익을 회수하는 방식입니다. 노인복지법 제26조, 장애인복지법 제30조는 국가 지방자치단체 공공기관 등이 운임 면제 또는 할인을 할 수 있도록 규정하고 있으나 원고와 같은 민간투자사업자를 직접적인 의무자로 명시하고 있지 않습니다. 법원은 이를 근거로 원고에게 법령상 무임승차 운영 의무가 없다고 판단했습니다. 행정소송법 제8조 제2항, 민사소송법 제202조의2(손해배상 액수의 산정)는 손해가 발생한 사실은 인정되나 구체적인 액수 증명이 어려운 경우 법원이 변론 전체의 취지와 증거조사 결과를 종합하여 상당하다고 인정되는 금액을 손해배상액으로 정할 수 있다는 규정입니다. 이 조항은 채무불이행이나 불법행위로 인한 손해배상뿐 아니라 특별법에 따른 손실보상에도 적용될 수 있는 일반적 성격의 규정으로 법원이 손실보상금액을 산정하는 데 근거가 되었습니다. 민간투자사업의 '위험분담' 원칙에 따르면 BTO 방식은 사업시행자가 영업상의 위험을 부담하는 것이 원칙이나 장기간의 수요예측 한계 등 민간의 투자 환경 조성을 위해 정부가 일정 부분 위험을 분담할 필요가 있습니다. 이 사건 실시협약에서도 총사업비 운영비용 조정 및 위험 배분에 관한 별도 규정을 두어 이러한 원칙을 반영했습니다. 법원은 피고의 협의의무 위반으로 인한 손실은 이러한 위험분담 원칙에 따른 '예측 수요 차이로 인한 위험'이 아니라 정부의 의무 불이행으로 인한 손실로 보아야 한다고 판단했습니다. 실시협약상 '협의의무'의 성실 이행과 관련하여 본 판결은 실시협약에 명시된 '협의의무'가 단순히 형식적인 절차가 아니라 당사자가 실질적인 대안을 제시하고 논의에 임하는 성실한 이행을 의미한다고 해석했습니다. 피고가 유사 분쟁이나 연구용역을 핑계로 협의를 지연하고 운임 변경 신고를 거부한 행위를 협의의무 위반으로 보았습니다.
민간투자사업 실시협약에 명시된 주무관청의 협의 의무는 단순한 형식적 절차가 아닌 실질적인 논의와 대안 제시를 포함하는 성실한 이행을 요구합니다. 법령상 의무가 아닌 협약에 의한 의무는 그 범위와 내용이 명확하게 규정되어야 하며 불분명한 경우 당사자 간의 논의와 합의를 통해 손실 부담 주체를 명확히 할 필요가 있습니다. 무임승차와 같이 사회적 요구가 있는 서비스에 대한 운영 비용은 명확한 기준에 따라 정부 또는 사업자의 책임 범위를 사전에 정하는 것이 중요합니다. 정부 기관의 협의 지연이나 거부 행위가 실시협약 위반으로 판단될 수 있으므로 협의 과정에서의 모든 요청과 답변 내용을 기록으로 남겨야 합니다. 민간투자사업에서 '수요 위험'과 '정부의 의무 불이행으로 인한 손실'은 명확히 구분되어 판단되며 정부의 의무 불이행은 사업자의 책임 범위를 넘어선 손실로 인정될 수 있습니다.
