“해상 전문 변호사”
금전/손해배상 25
민사일반 6
금융/보험 3춘천지방법원강릉지원 2025
주식회사 A(원고)가 홍콩 법인인 B회사(피고)를 상대로, 피고가 운송을 맡은 선박의 감항능력(항해에 적합한 능력) 결여로 인해 발생한 공동해손 분담금과 체선료에 대해 구상금 또는 불법행위 손해배상을 청구한 사건입니다. 법원은 피고 선박의 발항 전 감항능력 결여와 피고의 상당한 주의의무 위반을 인정하여, 원고에게 공동해손 분담금 미화 1,653,730.46달러 및 이에 대한 지연손해금(연 6%)을 지급하라고 판결했습니다. 그러나 체선료 청구는 선박 고장과 직접적인 인과관계가 부족하다고 보아 기각했습니다. ### 관련 당사자 - 주식회사 A (원고): 대한민국 법인으로 비금속 광물 및 석유 코크스 관련 사업을 영위하며, 이 사건 화물인 석유 코크스를 매수한 회사입니다. - B회사 (피고): 홍콩 법인으로 해상운송업에 종사하며, 이 사건 사고 선박인 '기선 C'의 등록된 소유주(선주)입니다. - D (판매자): 원고에게 이 사건 화물을 판매한 회사입니다. - E (용선자): 피고로부터 이 사건 선박을 빌려 D와 운송계약을 체결한 회사입니다. - I (공동해손 정산인): 피고의 위임을 받아 이 사건 공동해손 비용을 계산하고 정산한 기관입니다. ### 분쟁 상황 원고인 주식회사 A는 D로부터 석유 코크스 3만 톤을 매수하였고, 피고인 B회사가 소유한 선박 C를 이용하여 캐나다 프린스 루퍼트항에서 대한민국 광양항으로 운송하기로 했습니다. 피고는 선하증권을 발행했습니다. 선박 C는 2022년 7월 6일 캐나다에서 출항한 지 불과 20여 분 만에 선미관 베어링의 온도가 60℃를 초과하는 '고온 알람'이 발생하기 시작했습니다. 다음날인 7월 7일에는 주기관에 과부하가 걸렸음을 의미하는 알람이 기록되었고, 주기관이 정지되어 선박은 항해불능 상태가 되었습니다. 이후 피고는 2022년 7월 17일 공동해손을 선포했고, 원고는 공동해손 분담금으로 미화 1,643,400달러를 예납했습니다. 최종 공동해손 분담금은 미화 1,653,730.46달러로 확정되었습니다. 사고 선박은 프로펠러를 절단하고 예인선에 의해 광양항에 도착했으나, 하역 작업이 지연되어 체선료 미화 279,998.31달러가 발생했고, 원고는 D의 청구에 따라 이 체선료를 지급했습니다. 원고는 이 모든 손해가 피고의 선박 감항능력 주의의무 위반으로 발생했다며 피고에게 공동해손 분담금과 체선료에 대한 구상금 또는 손해배상을 청구하게 되었습니다. ### 핵심 쟁점 이 사건의 주요 쟁점은 다음과 같습니다. 첫째, 피고의 운송 선박이 출항 전과 출항 당시에 항해에 적합한 감항능력을 갖추지 못했는지 여부입니다. 둘째, 운송인인 피고가 선박의 감항능력 유지를 위해 상당한 주의의무를 다했는지 여부입니다. 셋째, 선박 고장으로 인해 원고가 지급한 공동해손 분담금과 체선료에 대해 피고에게 구상책임이나 불법행위책임이 있는지 여부입니다. 넷째, 국제 거래의 특성상 이 사건에 적용될 준거법(영국법, 캐나다 해상책임법, 대한민국 상법)을 어떻게 결정하고 해석할 것인지입니다. ### 법원의 판단 법원은 다음과 같이 판결했습니다. 1. 피고는 원고에게 미화 1,653,730.46달러 및 이에 대하여 2022. 9. 17.부터 다 갚는 날까지 연 6%의 비율로 계산한 돈을 지급해야 합니다. 2. 원고의 나머지 청구(체선료 등)는 기각되었습니다. 3. 소송비용 중 15%는 원고가, 나머지는 피고가 각각 부담합니다. 4. 제1항은 가집행할 수 있습니다. ### 결론 법원은 이 사건 선박이 출항 직후 외부 요인 없이 치명적인 고장을 일으킨 점과 선장이 해상사고보고서에 선박이 감항성이 없었다고 표기한 점 등을 종합하여, 선박이 발항 전 또는 발항 당시에 감항능력이 결여된 상태에 있었다고 인정했습니다. 또한, 피고가 선박의 선미관 시스템에서 출항 전부터 여러 차례 이상 알람이 발생했음에도 불구하고 단순한 일상적 조치에 그쳤을 뿐, 알람의 원인을 명확히 확인하거나 체계적인 조사를 진행하지 않아 감항능력에 대한 상당한 주의의무를 다하지 못했다고 판단했습니다. 이에 따라 법원은 피고가 이 사건 사고와 공동해손에 책임이 있는 자로서 원고가 지급한 공동해손 분담금 미화 1,653,730.46달러를 원고에게 구상해야 한다고 보았습니다. 하지만 체선료 청구에 대해서는, 원고가 지급한 체선료가 광양항의 혼잡 등 다른 요인으로 인한 것으로 보이고, 이 사건 선박 고장과 직접적인 인과관계가 있음을 인정하기에 증거가 부족하다고 판단하여 기각했습니다. ### 연관 법령 및 법리 이 사건에 적용된 주요 법령과 법리적 원칙은 다음과 같습니다. **1. 준거법의 결정 (국제사법 제45조 제1항, 제46조 제1항, 제52조 제1항, 제3항)** 국제사법은 외국적 요소가 있는 법률관계에 적용될 법률(준거법)을 정하는 기준을 제시합니다. 계약의 경우, 당사자가 명시적 또는 묵시적으로 선택한 법이 준거법이 됩니다(제45조 제1항). 선택이 없는 경우, 계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법에 따릅니다(제46조 제1항). 이 사건에서는 선하증권에 용선계약 조항이 편입되었고, 용선계약에 영국법이 준거법으로 명시되어 있어 선하증권의 일반적 준거법은 영국법으로 판단되었습니다. 그러나 운송인의 책임 범위에 대해서는 '지상약관(Clause Paramount)'에 따라 선적지국인 캐나다에서 입법화된 헤이그-비스비 규칙, 즉 캐나다 해상책임법이 준거법으로 분할 적용되었습니다. 불법행위의 준거법은 원칙적으로 행위가 이루어진 곳의 법에 따르지만(제52조 제1항), 가해자와 피해자 사이의 법률관계가 불법행위로 침해된 경우에는 그 법률관계의 준거법에 따릅니다(제52조 제3항). 따라서 이 사건에서는 선하증권 관계의 준거법과 동일하게 운송인의 책임에 관한 캐나다 해상책임법이 적용되었습니다. **2. 운송인의 감항능력 주의의무 및 입증책임 (헤이그-비스비 규칙 - 캐나다 해상책임법)** 헤이그-비스비 규칙은 해상운송인의 책임에 관한 국제협약으로, 운송인은 선박이 항해를 시작하기 전과 당시에 감항능력(항해에 적합한 상태)을 갖추도록 상당한 주의의무를 다해야 한다고 규정합니다. 선박의 불감항성으로 인해 손해가 발생한 경우, 운송인은 자신이 주의의무를 다했음을 입증해야만 책임에서 벗어날 수 있습니다. 이 사건에서 법원은 선박이 출항 직후 외부 요인 없이 고장을 일으킨 점, 선장의 해상사고보고서 진술 등을 근거로 선박이 불감항 상태에 있었다고 판단했습니다. 또한, 피고가 선박 고온 알람 등 이상 징후에 대해 충분하고 체계적인 조치를 취하지 않아 상당한 주의의무를 다하지 못했다고 보았습니다. 캐나다 해상책임법의 해석에 따르면, 화물 소유주(원고)는 선박이 불감항 상태였음을 입증해야 하고, 불감항성이 입증되면 운송인(피고)은 감항능력에 대한 상당한 주의의무를 이행했음을 입증해야 합니다. **3. 공동해손 책임 있는 자에 대한 구상권 (상법 제870조)** 상법 제870조는 선박과 적하에 대한 공동위험이 선박 또는 적하의 하자나 그 밖의 과실 있는 행위로 인해 발생한 경우, 공동해손 분담자는 그 책임이 있는 자에게 구상권을 행사할 수 있다고 규정합니다. 법원은 피고의 감항능력 주의의무 위반으로 이 사건 사고와 공동해손이 발생했으므로, 피고가 상법 제870조에 따라 공동해손에 책임 있는 자에 해당하여 원고에게 공동해손 분담금에 대한 구상금을 지급할 의무가 있다고 판단했습니다. **4. 지연손해금 이율** 준거법인 캐나다법이나 영국법에서 지연손해금 이율에 관한 자료가 충분히 제출되지 않은 경우, 법원은 일반적인 조리에 준하여 대한민국 상법 소정의 연 6% 이율을 적용합니다. 소송촉진 등에 관한 특례법이 정하는 연 12%의 이율은 본래 채무의 준거법이 외국법인 경우에는 적용되지 않는다는 대법원 판례에 따라 적용되지 않았습니다. ### 참고 사항 국제 해상 운송 시 유사한 문제 상황에 대비하기 위한 참고 사항은 다음과 같습니다. 선하증권과 용선계약은 국제 운송에서 중요한 법적 문서이므로, 계약서에 명시된 준거법 조항, 특히 운송인의 책임 범위를 규정하는 '지상약관(Clause Paramount)'을 반드시 꼼꼼하게 확인해야 합니다. 이는 일반적인 준거법과 다르게 특정 국제협약이나 외국 법률이 우선 적용될 수 있음을 의미합니다. 운송인은 선박이 항해를 시작하기 전과 당시에 항해에 적합한 상태(감항능력)를 유지할 상당한 주의의무가 있습니다. 만약 선박이 출항 직후 외부 요인 없이 중대한 고장을 일으킨다면, 운송인 측은 선박이 발항 당시 감항능력을 갖추고 있었음을 입증해야 하는 책임이 있습니다. 선박 운항 중 발생하는 이상 징후나 알람은 단순하게 여겨서는 안 됩니다. 운송인은 이러한 징후가 나타났을 때, 원인을 명확히 파악하고 제조사 확인 등 체계적이고 충분한 조치를 취하여 감항능력 주의의무를 다했음을 입증할 수 있도록 대비해야 합니다. 공동해손이 발생하여 화물주가 분담금을 지급한 경우라도, 사고의 원인이 운송인의 과실로 밝혀진다면 운송인에게 해당 분담금에 대한 구상권을 행사할 수 있습니다. 체선료 발생 시, 해당 지연이 선박의 고장이나 운송인의 과실과 직접적인 인과관계가 있음을 명확하게 입증하는 것이 중요합니다. 단순히 항구 혼잡과 같은 외부 요인으로 인한 지연이라면 운송인에게 책임을 묻기 어려울 수 있습니다. 국제 계약에서 외국 법률이 준거법으로 지정되었으나 그 해석이나 적용에 관한 자료가 부족할 경우, 대한민국 상법 등 유사한 법률이나 일반적인 법해석 기준이 적용될 수 있으므로, 관련 법률 전문가와 상의하여 법적 대응 방안을 모색해야 합니다.
울산지방법원 2025
울산 G부두에서 선박 H호와 I호의 앵커가 얽히면서 I호가 부두 안벽에서 끌려가 A 주식회사 소유의 로딩암이 손상된 사고가 발생했습니다. H호의 선주 C는 선박소유자책임법에 따라 책임제한 절차를 신청했고, 법원은 H호와 I호의 과실비율을 5:5로 보고 C에 대한 제한채권액을 866,644,686원으로 사정재판했습니다. 이에 A 주식회사와 C 모두 사정재판 결과에 불복하여 이의의 소를 제기했고, 법원은 이를 병합하여 심리한 결과 H호와 I호의 과실비율을 6:4로 변경하고 A 주식회사의 C에 대한 최종 제한채권액을 594,778,954원으로 새로 사정하는 판결을 내렸습니다. ### 관련 당사자 - 원고 겸 피고 A 주식회사: 울산 G부두에서 로딩암 등의 부두 하역 시설을 소유하고 운영하는 국내 법인입니다. - 피고 겸 원고 C: 액화석유가스 수송선박 H호의 선주인 중국 국적 해운업 법인입니다. - 피고 D: 액화석유가스 수송선박 I호의 선주인 싱가포르 국적 해운업 법인입니다. - 관리인 E: C의 책임제한 절차에서 선임된 관리인입니다. ### 분쟁 상황 2017년 3월 24일 새벽, 울산 G부두에서 액화석유가스 수송선박 I호(D 소유)가 프로필렌 선적 작업을 하던 중, 옆 선석에 정박해 있던 액화석유가스 수송선박 H호(C 소유)가 앵커를 올리며 출항하는 과정에서 두 선박의 앵커가 서로 얽히게 되었습니다. 이로 인해 I호가 부두 안벽에서 바다 방향으로 끌려가면서 파이프라인에 연결되어 있던 A 주식회사 소유의 로딩암 2기가 휘어져 손상되는 사고가 발생했습니다. 피해를 입은 A 주식회사는 약 19억 7천만원의 손해배상을 주장하며 H호의 선주 C가 개시한 선박소유자 등의 책임제한 절차에 참여했습니다. 책임제한 절차에서 법원은 두 선박의 과실비율을 5:5로 보고 C의 제한채권액을 약 8억 6천만원으로 사정했으나, 양측 모두 이 결정에 불복하여 이의의 소를 제기하며 법정 다툼을 이어갔습니다. ### 핵심 쟁점 이 사건은 H호와 I호 두 선박의 앵커 얽힘 사고에 대한 과실 유무와 과실비율, 손상된 로딩암의 신규 구매·발주 및 설계·공사비용 산정 시 잔가율 적용의 적정성, 임시 로딩암 임차비용 및 임차 기간 산정의 적정성, 그리고 책임제한 절차에서 제한채권의 지연손해금 산정 기준 시점이 주요 쟁점이 되었습니다. ### 법원의 판단 법원은 울산지방법원의 2018책1 선박책임제한 사건 사정재판 중 피고 겸 원고(C)에 대한 부분을 변경하여, 원고 겸 피고(A 주식회사)의 피고 겸 원고(C)에 대한 제한채권액을 594,778,954원으로 사정했습니다. 원고 겸 피고와 피고 겸 원고의 나머지 청구는 모두 기각되었으며, 소송비용은 원고 겸 피고가 50%, 피고 겸 원고가 30%, 피고 D가 20%를 각 부담하도록 했습니다. ### 결론 재판부는 사고 선박 H호와 I호의 과실비율을 H호 6 : I호 4로 판단하여 기존 사정재판의 5:5 비율을 변경했습니다. 손해액 산정에 있어서는 로딩암의 장부가액이 아닌 실제 신규 구매·발주 비용을 인정하되, 감정평가기준을 고려하여 잔가율 50%를 적용했습니다. 임시 로딩암 임차비용은 임차비 산정 기준은 합리적이라고 보았으나, 임차 기간은 원고가 일체형 로딩암을 선택하여 길어진 부분을 제외하고 합리적인 기간(최대 9개월)으로 제한하여 인정했습니다. 지연손해금의 경우 선박소유자책임법 제42조 제1항에 따라 책임제한 절차의 '최초 조사기일'까지 발생한 것만 인정하여, 사고일로부터 완제일까지를 주장한 원고의 청구를 받아들이지 않았습니다. 이러한 판단을 종합하여 원고 A 주식회사의 피고 C에 대한 최종 제한채권액은 594,778,954원으로 확정되었습니다. ### 연관 법령 및 법리 이 사건은 해상 사고로 인한 배상책임과 손해배상액 산정에 관련된 여러 법리와 법률이 적용되었습니다. **1. 선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률 (선박소유자책임법) 제9조**: 이 조항은 선박소유자가 해상사고로 인한 배상책임을 일정한 범위 내에서 제한할 수 있도록 하는 절차의 개시에 대해 규정합니다. 선박사고 발생 시 선박소유자는 자신의 모든 재산으로 손해를 배상하는 것이 아니라, 법에서 정한 한도 내에서만 책임을 지도록 하여 해상운송 산업의 발전을 도모하는 제도입니다. 이 사건에서 H호의 선주 C가 로딩암 손상에 대한 배상책임을 제한하기 위해 이 절차를 신청했습니다. **2. 선박소유자책임법 제59조 제4항**: 사정재판(책임제한 절차에서 채권액 등을 정하는 재판)에 불복하는 경우 이의의 소를 제기할 수 있으며, 이의의 소가 여러 개 제기되면 법원이 이를 병합하여 심리할 수 있다는 내용입니다. 본 사건에서 원고와 피고 C가 각각 사정재판에 불복하여 이의의 소를 제기했고, 법원이 이 두 사건을 병합하여 처리했습니다. **3. 선박소유자책임법 제42조 제1항**: 제한채권의 범위를 정하는 조항으로, 이자, 지연손해금, 위약금 등의 청구권은 책임제한 절차의 '최초 조사기일'까지 발생한 것만 책임제한 절차에 참가할 수 있다고 명시합니다. 이 사건에서 원고는 사고일로부터 완제일까지의 지연손해금을 주장했으나, 법원은 이 조항에 따라 최초 조사기일까지의 지연손해금만 인정했습니다. 이는 일반적인 손해배상 사건과는 다른 선박책임제한 절차의 특수성을 보여주는 법리입니다. **4. 불법행위로 인한 손해배상 법리 (민법 제750조 관련)**: 타인의 고의 또는 과실로 인한 위법행위로 손해를 입은 경우, 가해자가 그 손해를 배상할 책임이 있다는 원칙입니다. 본 사건에서는 H호와 I호의 선박 운항상 과실로 인해 로딩암이 손상되었으므로, 두 선박의 선주들이 손해배상 책임을 지게 됩니다. 과실비율은 사고 발생 경위, 각 선박의 주의의무 위반 정도 등을 종합적으로 고려하여 결정됩니다. **5. 손해배상액 산정에서의 감가상각 및 잔가율**: 불법행위로 소유물이 훼손되어 수리가 불가능하다면 훼손 당시의 교환가치가 통상의 손해액이 됩니다. 특히 내용연수가 오래된 물건을 신품으로 교체할 때에는 신품 재조달 비용에서 감가상각비용을 공제하는 것이 원칙이지만, 신규 부품으로 교환하더라도 훼손된 물건의 전체 가치가 손상 이전의 가치를 초과하지 않는다고 인정되는 예외적인 경우에는 감가상각을 공제하지 않을 수도 있습니다. 이 사건에서는 28년 된 로딩암에 대해 감정평가 기준과 기계의 경제성 등을 고려하여 잔가율 50%를 적용하여 교환가치를 산정했습니다. ### 참고 사항 항만시설을 이용하는 선박들은 인접 선박의 투묘(닻을 내림) 및 양묘(닻을 올림) 상황을 사전에 충분히 확인하고 통신하여 앵커 얽힘 등 사고를 예방하는 것이 중요합니다. 특히 선석 간 간격이 좁거나 항만 내 회전반경이 작은 부두에서는 앵커 조작 시 더욱 세심한 주의가 필요합니다. 선박 간 앵커 얽힘 사고가 발생하면 즉시 엔진을 멈추거나 역추진하는 등의 신속한 조치를 취하여 추가적인 손해를 방지해야 합니다. 손해배상액 산정 시, 내용연수가 오래된 시설물이라도 신품으로 교체하는 경우 감가상각이 적용될 수 있으며, 이때 감정평가 기준과 실제 사용 조건 등을 종합적으로 고려하여 잔가율이 결정됩니다. 임시 시설물 임차 비용은 사고로 인한 불가피한 손해로 인정될 수 있으나, 임차 기간이 과도하게 길어진 경우 손해액이 제한될 수 있으므로 손해 복구를 위한 기간을 합리적으로 관리해야 합니다. 선박소유자 책임제한 절차에서 지연손해금은 '최초 조사기일'까지만 인정되므로, 손해 발생 시점부터의 모든 지연손해금이 인정되는 일반적인 민사 소송과는 차이가 있음을 유의해야 합니다.
울산지방법원 2025
2017년 울산 G부두에서 액화석유가스 수송선박 H와 I의 앵커가 얽히면서 H가 부두에서 끌려나가 원고 A 주식회사의 로딩암이 손상된 사고가 발생했습니다. 이후 선박소유자인 피고 C(H의 선주)는 책임제한절차를 개시했고, 법원은 H와 I의 과실 비율을 5:5로 보고 피고 C의 제한채권액을 886,188,864원으로 사정했습니다. 이에 불복하여 양측이 이의의 소를 제기했고, 본 법원은 사고 경위와 선박들의 과실 내용을 재검토하여 H와 I의 과실 비율을 4:6으로 변경했습니다. 또한 손상된 로딩암의 잔가율 적용, 임시 로딩암 임차비용의 적정 기간 등을 판단하여 피고 C이 원고 A에 지급해야 할 제한채권액을 405,461,426원으로 최종 결정했습니다. ### 관련 당사자 - A 주식회사: 항만시설 G부두에서 로딩암을 소유 및 운영하는 국내 법인. 이 사건 로딩암의 피해자입니다. - C회사: 액화석유가스 수송선박 'H'의 선주인 싱가포르 국적 법인. - D회사: 액화석유가스 수송선박 'I'의 선주인 중국 국적 법인. - 관리인 E: 선박소유자 등의 책임제한절차에서 선임된 관리인. ### 분쟁 상황 2017년 3월 23일, 액화석유가스 수송선박 I가 울산 G부두 2번 선석에 앵커를 투묘하며 접안했습니다. 다음날인 3월 24일 새벽, 또 다른 수송선박 H가 앵커를 투묘하며 G부두 1번 선석에 접안하여 프로필렌 선적 작업을 진행했습니다. 같은 날 새벽, I가 앵커를 양묘하며 출항하는 과정에서 H의 앵커와 I의 앵커가 해저에서 서로 얽히게 되었습니다. I의 움직임에 따라 H가 G부두 안벽에서 바다 방향으로 끌려가면서 H의 파이프라인에 연결되어 있던 원고 A 소유의 로딩암(부두하역시설) 2기가 휘어져 손상되는 사고가 발생했습니다. 이 사고로 인해 로딩암을 소유한 A 주식회사가 손해를 입었고, 선박소유자들은 선박소유자 등의 책임제한절차를 개시하면서 손해배상 범위와 과실 비율에 대한 법적 분쟁으로 이어졌습니다. ### 핵심 쟁점 사고 발생의 원인과 책임 소재: 정박 및 출항 과정에서 두 선박의 앵커가 얽히게 된 경위와 그에 따른 과실 비율을 어떻게 산정할 것인지가 주요 쟁점이었습니다. 특히 좁은 항만에서 앵커 투묘 및 양묘 절차의 적절성과 사고 발견 시 조치의 적절성이 다투어졌습니다. 손해배상액의 산정 기준: 파손된 로딩암의 교체 비용 산정 시 잔가율(감가상각)을 어떻게 적용할지, 장부가액을 기준으로 할지 아니면 재조달비용에 잔가율을 적용할지가 문제되었습니다. 임시 시설 임차비용의 적정성: 신규 로딩암 설치까지 임시로 사용한 로딩암의 임차비용이 과도한지, 특히 임차 기간이 신속한 교체에 비해 불필요하게 길어진 것은 아닌지에 대한 다툼이 있었습니다. 지연손해금 적용 기준: 선박소유자 등의 책임제한절차에서 지연손해금 산정의 기산일과 최종 적용 시점이 일반 손해배상과 동일하게 적용되는지에 대한 법리적 해석이 쟁점이었습니다. ### 법원의 판단 울산지방법원 2018책2 선박책임제한 사건의 사정재판 중 피고 겸 원고(C회사)에 대한 부분을 변경하여, 원고 겸 피고(A 주식회사)의 피고 겸 원고(C회사)에 대한 제한채권액을 405,461,426원으로 사정한다. 또한 원고 겸 피고와 피고 겸 원고의 나머지 청구는 각각 기각한다. 소송비용은 원고 겸 피고가 50%, 피고 겸 원고가 20%, 피고 D가 30%를 각각 부담하도록 결정되었다. 구체적으로, 법원은 사고 당시 I와 H의 과실 비율을 6:4로 새롭게 판단하고, 제한채권 원금 373,014,293원과 지연손해금 32,447,133원을 합산하여 피고 C이 원고 A에 배상할 총액을 확정했다. ### 결론 본 사건은 선박 두 척의 앵커 얽힘으로 인한 항만시설 손상이라는 특수한 해상 사고에 대한 손해배상 책임과 금액을 다루었습니다. 법원은 두 선박의 과실 내용을 면밀히 검토하여 과실 비율을 조정했으며, 손해액 산정 시 파손된 로딩암의 특성, 감가상각 여부, 합리적인 수리 또는 교체 기간, 그리고 책임제한절차에서의 지연손해금 인정 범위 등 여러 쟁점을 종합적으로 판단하여 최종적인 배상액을 결정했습니다. 이 판결은 항만 내 선박 운항 시 안전 수칙 준수와 사고 발생 시 신속하고 합리적인 손해 경감 노력의 중요성을 강조하고 있습니다. ### 연관 법령 및 법리 선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률 제9조 (책임제한절차의 개시 신청): 선박소유자 등이 해상 사고로 인한 배상책임을 제한하고자 할 때 법원에 책임제한절차의 개시를 신청할 수 있음을 규정합니다. 이 사건에서 피고 C은 이 법률에 따라 책임제한절차 개시를 신청했습니다. 선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률 제42조 제1항 (제한채권의 신고): 제한채권자는 책임제한절차에 참가할 수 있으며, 이때 이자, 지연손해금 또는 위약금 등의 청구권은 제한채권의 최초 조사기일까지 발생한 것만 해당한다고 명시하고 있습니다. 본 판결에서 지연손해금을 최초 조사기일까지로 한정한 근거가 됩니다. 선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률 제59조 제4항 (이의의 소 병합): 책임제한법원이 한 사정재판에 대해 이의의 소가 제기되었을 때, 여러 개의 이의의 소를 병합하여 심리할 수 있음을 규정합니다. 본 사건에서 원고와 피고 C이 각각 제기한 이의의 소가 병합되어 심리되었습니다. 손해배상 감정 원칙 (대법원 2012. 1. 12. 선고 2009다84608 판결 등 참조): 감정인의 감정 결과는 합리성이 없는 등 현저한 잘못이 없는 한 존중되어야 하며, 일부 오류가 있더라도 감정 결과 전부를 배척할 것이 아니라 해당 부분만 배척하고 나머지 부분은 증거로 채택할 수 있다는 법리가 적용되었습니다. 본 판결에서는 로딩암 장부가액 산정에 대한 감정 결과의 합리성을 재검토하여 일부를 배척했습니다. 소유물 훼손 시 손해배상액 산정 원칙 (대법원 2022. 11. 17. 선고 2022다261299 판결 등 참조): 수리가 불가능한 경우 훼손 당시의 교환가치(시가)가 통상의 손해이며, 낡은 소유물을 신품으로 복구할 때 감가상각비용을 공제해야 한다는 원칙이 적용됩니다. 다만 신규 부품 교환이 전체 가치를 초과하지 않는 경우 공제하지 않을 수 있습니다. 본 판결에서는 이 사건 로딩암의 내용연수, 사용 상태 등을 고려하여 잔가율 50%를 적용하여 교환가치를 산정했습니다. ### 참고 사항 좁은 수역에서의 안전 운항 주의: 항만과 같이 선석 간 간격이 좁거나 회전 반경이 제한적인 수역에서는 선박 접안 및 이안 시 앵커 투묘 및 양묘 과정에 각별한 주의를 기울여야 합니다. 다른 선박이나 부두 시설과의 충돌을 예방하기 위해 선체 이동 반경을 최소화하고, 필요한 경우 예인선의 도움을 받는 것이 중요합니다. 사전 정보 확인 및 소통: 다른 선박이 이미 정박해 있는 경우, 해당 선박의 투묘 위치, 방향 등 투묘 상황을 사전에 확인하고 소통하는 것이 필요합니다. 부두 관리자를 통해서 정보를 얻거나 직접 통신하는 노력이 사고 예방에 도움이 됩니다. 사고 발생 시 즉각적인 조치: 앵커 얽힘과 같은 사고가 발생한 사실을 인지했다면 즉시 전진을 멈추거나 엔진을 후진으로 사용하고, 선수를 안전한 방향으로 돌리는 등 추가적인 손상을 방지하기 위한 모든 가능한 조치를 취해야 합니다. 초기에 적절한 조치를 취했는지 여부가 과실 비율 산정에 중요한 영향을 미칠 수 있습니다. 손상된 설비의 합리적인 교체 및 임차: 설비가 파손되어 수리가 불가능할 경우, 교환 가치 산정 시 장부가액만을 기준으로 삼기보다는 실제 재조달 비용에 합리적인 잔가율을 적용하는 것이 중요합니다. 또한 임시 설비 임차의 경우, 신규 설비 도입에 필요한 기간을 최대한 단축하고 임차비용이 과도하지 않도록 객관적인 기준에 따라 산정해야 손해배상액으로 인정받을 수 있습니다. 책임제한절차에서의 지연손해금: 선박소유자 등의 책임제한절차에서는 지연손해금이 제한채권의 최초 조사기일까지 발생한 부분에 한정하여 인정됩니다. 일반적인 손해배상청구와 달리 사고일로부터 완제일까지 지연손해금을 청구할 수 없다는 점을 유의해야 합니다.
춘천지방법원강릉지원 2025
주식회사 A(원고)가 홍콩 법인인 B회사(피고)를 상대로, 피고가 운송을 맡은 선박의 감항능력(항해에 적합한 능력) 결여로 인해 발생한 공동해손 분담금과 체선료에 대해 구상금 또는 불법행위 손해배상을 청구한 사건입니다. 법원은 피고 선박의 발항 전 감항능력 결여와 피고의 상당한 주의의무 위반을 인정하여, 원고에게 공동해손 분담금 미화 1,653,730.46달러 및 이에 대한 지연손해금(연 6%)을 지급하라고 판결했습니다. 그러나 체선료 청구는 선박 고장과 직접적인 인과관계가 부족하다고 보아 기각했습니다. ### 관련 당사자 - 주식회사 A (원고): 대한민국 법인으로 비금속 광물 및 석유 코크스 관련 사업을 영위하며, 이 사건 화물인 석유 코크스를 매수한 회사입니다. - B회사 (피고): 홍콩 법인으로 해상운송업에 종사하며, 이 사건 사고 선박인 '기선 C'의 등록된 소유주(선주)입니다. - D (판매자): 원고에게 이 사건 화물을 판매한 회사입니다. - E (용선자): 피고로부터 이 사건 선박을 빌려 D와 운송계약을 체결한 회사입니다. - I (공동해손 정산인): 피고의 위임을 받아 이 사건 공동해손 비용을 계산하고 정산한 기관입니다. ### 분쟁 상황 원고인 주식회사 A는 D로부터 석유 코크스 3만 톤을 매수하였고, 피고인 B회사가 소유한 선박 C를 이용하여 캐나다 프린스 루퍼트항에서 대한민국 광양항으로 운송하기로 했습니다. 피고는 선하증권을 발행했습니다. 선박 C는 2022년 7월 6일 캐나다에서 출항한 지 불과 20여 분 만에 선미관 베어링의 온도가 60℃를 초과하는 '고온 알람'이 발생하기 시작했습니다. 다음날인 7월 7일에는 주기관에 과부하가 걸렸음을 의미하는 알람이 기록되었고, 주기관이 정지되어 선박은 항해불능 상태가 되었습니다. 이후 피고는 2022년 7월 17일 공동해손을 선포했고, 원고는 공동해손 분담금으로 미화 1,643,400달러를 예납했습니다. 최종 공동해손 분담금은 미화 1,653,730.46달러로 확정되었습니다. 사고 선박은 프로펠러를 절단하고 예인선에 의해 광양항에 도착했으나, 하역 작업이 지연되어 체선료 미화 279,998.31달러가 발생했고, 원고는 D의 청구에 따라 이 체선료를 지급했습니다. 원고는 이 모든 손해가 피고의 선박 감항능력 주의의무 위반으로 발생했다며 피고에게 공동해손 분담금과 체선료에 대한 구상금 또는 손해배상을 청구하게 되었습니다. ### 핵심 쟁점 이 사건의 주요 쟁점은 다음과 같습니다. 첫째, 피고의 운송 선박이 출항 전과 출항 당시에 항해에 적합한 감항능력을 갖추지 못했는지 여부입니다. 둘째, 운송인인 피고가 선박의 감항능력 유지를 위해 상당한 주의의무를 다했는지 여부입니다. 셋째, 선박 고장으로 인해 원고가 지급한 공동해손 분담금과 체선료에 대해 피고에게 구상책임이나 불법행위책임이 있는지 여부입니다. 넷째, 국제 거래의 특성상 이 사건에 적용될 준거법(영국법, 캐나다 해상책임법, 대한민국 상법)을 어떻게 결정하고 해석할 것인지입니다. ### 법원의 판단 법원은 다음과 같이 판결했습니다. 1. 피고는 원고에게 미화 1,653,730.46달러 및 이에 대하여 2022. 9. 17.부터 다 갚는 날까지 연 6%의 비율로 계산한 돈을 지급해야 합니다. 2. 원고의 나머지 청구(체선료 등)는 기각되었습니다. 3. 소송비용 중 15%는 원고가, 나머지는 피고가 각각 부담합니다. 4. 제1항은 가집행할 수 있습니다. ### 결론 법원은 이 사건 선박이 출항 직후 외부 요인 없이 치명적인 고장을 일으킨 점과 선장이 해상사고보고서에 선박이 감항성이 없었다고 표기한 점 등을 종합하여, 선박이 발항 전 또는 발항 당시에 감항능력이 결여된 상태에 있었다고 인정했습니다. 또한, 피고가 선박의 선미관 시스템에서 출항 전부터 여러 차례 이상 알람이 발생했음에도 불구하고 단순한 일상적 조치에 그쳤을 뿐, 알람의 원인을 명확히 확인하거나 체계적인 조사를 진행하지 않아 감항능력에 대한 상당한 주의의무를 다하지 못했다고 판단했습니다. 이에 따라 법원은 피고가 이 사건 사고와 공동해손에 책임이 있는 자로서 원고가 지급한 공동해손 분담금 미화 1,653,730.46달러를 원고에게 구상해야 한다고 보았습니다. 하지만 체선료 청구에 대해서는, 원고가 지급한 체선료가 광양항의 혼잡 등 다른 요인으로 인한 것으로 보이고, 이 사건 선박 고장과 직접적인 인과관계가 있음을 인정하기에 증거가 부족하다고 판단하여 기각했습니다. ### 연관 법령 및 법리 이 사건에 적용된 주요 법령과 법리적 원칙은 다음과 같습니다. **1. 준거법의 결정 (국제사법 제45조 제1항, 제46조 제1항, 제52조 제1항, 제3항)** 국제사법은 외국적 요소가 있는 법률관계에 적용될 법률(준거법)을 정하는 기준을 제시합니다. 계약의 경우, 당사자가 명시적 또는 묵시적으로 선택한 법이 준거법이 됩니다(제45조 제1항). 선택이 없는 경우, 계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법에 따릅니다(제46조 제1항). 이 사건에서는 선하증권에 용선계약 조항이 편입되었고, 용선계약에 영국법이 준거법으로 명시되어 있어 선하증권의 일반적 준거법은 영국법으로 판단되었습니다. 그러나 운송인의 책임 범위에 대해서는 '지상약관(Clause Paramount)'에 따라 선적지국인 캐나다에서 입법화된 헤이그-비스비 규칙, 즉 캐나다 해상책임법이 준거법으로 분할 적용되었습니다. 불법행위의 준거법은 원칙적으로 행위가 이루어진 곳의 법에 따르지만(제52조 제1항), 가해자와 피해자 사이의 법률관계가 불법행위로 침해된 경우에는 그 법률관계의 준거법에 따릅니다(제52조 제3항). 따라서 이 사건에서는 선하증권 관계의 준거법과 동일하게 운송인의 책임에 관한 캐나다 해상책임법이 적용되었습니다. **2. 운송인의 감항능력 주의의무 및 입증책임 (헤이그-비스비 규칙 - 캐나다 해상책임법)** 헤이그-비스비 규칙은 해상운송인의 책임에 관한 국제협약으로, 운송인은 선박이 항해를 시작하기 전과 당시에 감항능력(항해에 적합한 상태)을 갖추도록 상당한 주의의무를 다해야 한다고 규정합니다. 선박의 불감항성으로 인해 손해가 발생한 경우, 운송인은 자신이 주의의무를 다했음을 입증해야만 책임에서 벗어날 수 있습니다. 이 사건에서 법원은 선박이 출항 직후 외부 요인 없이 고장을 일으킨 점, 선장의 해상사고보고서 진술 등을 근거로 선박이 불감항 상태에 있었다고 판단했습니다. 또한, 피고가 선박 고온 알람 등 이상 징후에 대해 충분하고 체계적인 조치를 취하지 않아 상당한 주의의무를 다하지 못했다고 보았습니다. 캐나다 해상책임법의 해석에 따르면, 화물 소유주(원고)는 선박이 불감항 상태였음을 입증해야 하고, 불감항성이 입증되면 운송인(피고)은 감항능력에 대한 상당한 주의의무를 이행했음을 입증해야 합니다. **3. 공동해손 책임 있는 자에 대한 구상권 (상법 제870조)** 상법 제870조는 선박과 적하에 대한 공동위험이 선박 또는 적하의 하자나 그 밖의 과실 있는 행위로 인해 발생한 경우, 공동해손 분담자는 그 책임이 있는 자에게 구상권을 행사할 수 있다고 규정합니다. 법원은 피고의 감항능력 주의의무 위반으로 이 사건 사고와 공동해손이 발생했으므로, 피고가 상법 제870조에 따라 공동해손에 책임 있는 자에 해당하여 원고에게 공동해손 분담금에 대한 구상금을 지급할 의무가 있다고 판단했습니다. **4. 지연손해금 이율** 준거법인 캐나다법이나 영국법에서 지연손해금 이율에 관한 자료가 충분히 제출되지 않은 경우, 법원은 일반적인 조리에 준하여 대한민국 상법 소정의 연 6% 이율을 적용합니다. 소송촉진 등에 관한 특례법이 정하는 연 12%의 이율은 본래 채무의 준거법이 외국법인 경우에는 적용되지 않는다는 대법원 판례에 따라 적용되지 않았습니다. ### 참고 사항 국제 해상 운송 시 유사한 문제 상황에 대비하기 위한 참고 사항은 다음과 같습니다. 선하증권과 용선계약은 국제 운송에서 중요한 법적 문서이므로, 계약서에 명시된 준거법 조항, 특히 운송인의 책임 범위를 규정하는 '지상약관(Clause Paramount)'을 반드시 꼼꼼하게 확인해야 합니다. 이는 일반적인 준거법과 다르게 특정 국제협약이나 외국 법률이 우선 적용될 수 있음을 의미합니다. 운송인은 선박이 항해를 시작하기 전과 당시에 항해에 적합한 상태(감항능력)를 유지할 상당한 주의의무가 있습니다. 만약 선박이 출항 직후 외부 요인 없이 중대한 고장을 일으킨다면, 운송인 측은 선박이 발항 당시 감항능력을 갖추고 있었음을 입증해야 하는 책임이 있습니다. 선박 운항 중 발생하는 이상 징후나 알람은 단순하게 여겨서는 안 됩니다. 운송인은 이러한 징후가 나타났을 때, 원인을 명확히 파악하고 제조사 확인 등 체계적이고 충분한 조치를 취하여 감항능력 주의의무를 다했음을 입증할 수 있도록 대비해야 합니다. 공동해손이 발생하여 화물주가 분담금을 지급한 경우라도, 사고의 원인이 운송인의 과실로 밝혀진다면 운송인에게 해당 분담금에 대한 구상권을 행사할 수 있습니다. 체선료 발생 시, 해당 지연이 선박의 고장이나 운송인의 과실과 직접적인 인과관계가 있음을 명확하게 입증하는 것이 중요합니다. 단순히 항구 혼잡과 같은 외부 요인으로 인한 지연이라면 운송인에게 책임을 묻기 어려울 수 있습니다. 국제 계약에서 외국 법률이 준거법으로 지정되었으나 그 해석이나 적용에 관한 자료가 부족할 경우, 대한민국 상법 등 유사한 법률이나 일반적인 법해석 기준이 적용될 수 있으므로, 관련 법률 전문가와 상의하여 법적 대응 방안을 모색해야 합니다.
울산지방법원 2025
울산 G부두에서 선박 H호와 I호의 앵커가 얽히면서 I호가 부두 안벽에서 끌려가 A 주식회사 소유의 로딩암이 손상된 사고가 발생했습니다. H호의 선주 C는 선박소유자책임법에 따라 책임제한 절차를 신청했고, 법원은 H호와 I호의 과실비율을 5:5로 보고 C에 대한 제한채권액을 866,644,686원으로 사정재판했습니다. 이에 A 주식회사와 C 모두 사정재판 결과에 불복하여 이의의 소를 제기했고, 법원은 이를 병합하여 심리한 결과 H호와 I호의 과실비율을 6:4로 변경하고 A 주식회사의 C에 대한 최종 제한채권액을 594,778,954원으로 새로 사정하는 판결을 내렸습니다. ### 관련 당사자 - 원고 겸 피고 A 주식회사: 울산 G부두에서 로딩암 등의 부두 하역 시설을 소유하고 운영하는 국내 법인입니다. - 피고 겸 원고 C: 액화석유가스 수송선박 H호의 선주인 중국 국적 해운업 법인입니다. - 피고 D: 액화석유가스 수송선박 I호의 선주인 싱가포르 국적 해운업 법인입니다. - 관리인 E: C의 책임제한 절차에서 선임된 관리인입니다. ### 분쟁 상황 2017년 3월 24일 새벽, 울산 G부두에서 액화석유가스 수송선박 I호(D 소유)가 프로필렌 선적 작업을 하던 중, 옆 선석에 정박해 있던 액화석유가스 수송선박 H호(C 소유)가 앵커를 올리며 출항하는 과정에서 두 선박의 앵커가 서로 얽히게 되었습니다. 이로 인해 I호가 부두 안벽에서 바다 방향으로 끌려가면서 파이프라인에 연결되어 있던 A 주식회사 소유의 로딩암 2기가 휘어져 손상되는 사고가 발생했습니다. 피해를 입은 A 주식회사는 약 19억 7천만원의 손해배상을 주장하며 H호의 선주 C가 개시한 선박소유자 등의 책임제한 절차에 참여했습니다. 책임제한 절차에서 법원은 두 선박의 과실비율을 5:5로 보고 C의 제한채권액을 약 8억 6천만원으로 사정했으나, 양측 모두 이 결정에 불복하여 이의의 소를 제기하며 법정 다툼을 이어갔습니다. ### 핵심 쟁점 이 사건은 H호와 I호 두 선박의 앵커 얽힘 사고에 대한 과실 유무와 과실비율, 손상된 로딩암의 신규 구매·발주 및 설계·공사비용 산정 시 잔가율 적용의 적정성, 임시 로딩암 임차비용 및 임차 기간 산정의 적정성, 그리고 책임제한 절차에서 제한채권의 지연손해금 산정 기준 시점이 주요 쟁점이 되었습니다. ### 법원의 판단 법원은 울산지방법원의 2018책1 선박책임제한 사건 사정재판 중 피고 겸 원고(C)에 대한 부분을 변경하여, 원고 겸 피고(A 주식회사)의 피고 겸 원고(C)에 대한 제한채권액을 594,778,954원으로 사정했습니다. 원고 겸 피고와 피고 겸 원고의 나머지 청구는 모두 기각되었으며, 소송비용은 원고 겸 피고가 50%, 피고 겸 원고가 30%, 피고 D가 20%를 각 부담하도록 했습니다. ### 결론 재판부는 사고 선박 H호와 I호의 과실비율을 H호 6 : I호 4로 판단하여 기존 사정재판의 5:5 비율을 변경했습니다. 손해액 산정에 있어서는 로딩암의 장부가액이 아닌 실제 신규 구매·발주 비용을 인정하되, 감정평가기준을 고려하여 잔가율 50%를 적용했습니다. 임시 로딩암 임차비용은 임차비 산정 기준은 합리적이라고 보았으나, 임차 기간은 원고가 일체형 로딩암을 선택하여 길어진 부분을 제외하고 합리적인 기간(최대 9개월)으로 제한하여 인정했습니다. 지연손해금의 경우 선박소유자책임법 제42조 제1항에 따라 책임제한 절차의 '최초 조사기일'까지 발생한 것만 인정하여, 사고일로부터 완제일까지를 주장한 원고의 청구를 받아들이지 않았습니다. 이러한 판단을 종합하여 원고 A 주식회사의 피고 C에 대한 최종 제한채권액은 594,778,954원으로 확정되었습니다. ### 연관 법령 및 법리 이 사건은 해상 사고로 인한 배상책임과 손해배상액 산정에 관련된 여러 법리와 법률이 적용되었습니다. **1. 선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률 (선박소유자책임법) 제9조**: 이 조항은 선박소유자가 해상사고로 인한 배상책임을 일정한 범위 내에서 제한할 수 있도록 하는 절차의 개시에 대해 규정합니다. 선박사고 발생 시 선박소유자는 자신의 모든 재산으로 손해를 배상하는 것이 아니라, 법에서 정한 한도 내에서만 책임을 지도록 하여 해상운송 산업의 발전을 도모하는 제도입니다. 이 사건에서 H호의 선주 C가 로딩암 손상에 대한 배상책임을 제한하기 위해 이 절차를 신청했습니다. **2. 선박소유자책임법 제59조 제4항**: 사정재판(책임제한 절차에서 채권액 등을 정하는 재판)에 불복하는 경우 이의의 소를 제기할 수 있으며, 이의의 소가 여러 개 제기되면 법원이 이를 병합하여 심리할 수 있다는 내용입니다. 본 사건에서 원고와 피고 C가 각각 사정재판에 불복하여 이의의 소를 제기했고, 법원이 이 두 사건을 병합하여 처리했습니다. **3. 선박소유자책임법 제42조 제1항**: 제한채권의 범위를 정하는 조항으로, 이자, 지연손해금, 위약금 등의 청구권은 책임제한 절차의 '최초 조사기일'까지 발생한 것만 책임제한 절차에 참가할 수 있다고 명시합니다. 이 사건에서 원고는 사고일로부터 완제일까지의 지연손해금을 주장했으나, 법원은 이 조항에 따라 최초 조사기일까지의 지연손해금만 인정했습니다. 이는 일반적인 손해배상 사건과는 다른 선박책임제한 절차의 특수성을 보여주는 법리입니다. **4. 불법행위로 인한 손해배상 법리 (민법 제750조 관련)**: 타인의 고의 또는 과실로 인한 위법행위로 손해를 입은 경우, 가해자가 그 손해를 배상할 책임이 있다는 원칙입니다. 본 사건에서는 H호와 I호의 선박 운항상 과실로 인해 로딩암이 손상되었으므로, 두 선박의 선주들이 손해배상 책임을 지게 됩니다. 과실비율은 사고 발생 경위, 각 선박의 주의의무 위반 정도 등을 종합적으로 고려하여 결정됩니다. **5. 손해배상액 산정에서의 감가상각 및 잔가율**: 불법행위로 소유물이 훼손되어 수리가 불가능하다면 훼손 당시의 교환가치가 통상의 손해액이 됩니다. 특히 내용연수가 오래된 물건을 신품으로 교체할 때에는 신품 재조달 비용에서 감가상각비용을 공제하는 것이 원칙이지만, 신규 부품으로 교환하더라도 훼손된 물건의 전체 가치가 손상 이전의 가치를 초과하지 않는다고 인정되는 예외적인 경우에는 감가상각을 공제하지 않을 수도 있습니다. 이 사건에서는 28년 된 로딩암에 대해 감정평가 기준과 기계의 경제성 등을 고려하여 잔가율 50%를 적용하여 교환가치를 산정했습니다. ### 참고 사항 항만시설을 이용하는 선박들은 인접 선박의 투묘(닻을 내림) 및 양묘(닻을 올림) 상황을 사전에 충분히 확인하고 통신하여 앵커 얽힘 등 사고를 예방하는 것이 중요합니다. 특히 선석 간 간격이 좁거나 항만 내 회전반경이 작은 부두에서는 앵커 조작 시 더욱 세심한 주의가 필요합니다. 선박 간 앵커 얽힘 사고가 발생하면 즉시 엔진을 멈추거나 역추진하는 등의 신속한 조치를 취하여 추가적인 손해를 방지해야 합니다. 손해배상액 산정 시, 내용연수가 오래된 시설물이라도 신품으로 교체하는 경우 감가상각이 적용될 수 있으며, 이때 감정평가 기준과 실제 사용 조건 등을 종합적으로 고려하여 잔가율이 결정됩니다. 임시 시설물 임차 비용은 사고로 인한 불가피한 손해로 인정될 수 있으나, 임차 기간이 과도하게 길어진 경우 손해액이 제한될 수 있으므로 손해 복구를 위한 기간을 합리적으로 관리해야 합니다. 선박소유자 책임제한 절차에서 지연손해금은 '최초 조사기일'까지만 인정되므로, 손해 발생 시점부터의 모든 지연손해금이 인정되는 일반적인 민사 소송과는 차이가 있음을 유의해야 합니다.
울산지방법원 2025
2017년 울산 G부두에서 액화석유가스 수송선박 H와 I의 앵커가 얽히면서 H가 부두에서 끌려나가 원고 A 주식회사의 로딩암이 손상된 사고가 발생했습니다. 이후 선박소유자인 피고 C(H의 선주)는 책임제한절차를 개시했고, 법원은 H와 I의 과실 비율을 5:5로 보고 피고 C의 제한채권액을 886,188,864원으로 사정했습니다. 이에 불복하여 양측이 이의의 소를 제기했고, 본 법원은 사고 경위와 선박들의 과실 내용을 재검토하여 H와 I의 과실 비율을 4:6으로 변경했습니다. 또한 손상된 로딩암의 잔가율 적용, 임시 로딩암 임차비용의 적정 기간 등을 판단하여 피고 C이 원고 A에 지급해야 할 제한채권액을 405,461,426원으로 최종 결정했습니다. ### 관련 당사자 - A 주식회사: 항만시설 G부두에서 로딩암을 소유 및 운영하는 국내 법인. 이 사건 로딩암의 피해자입니다. - C회사: 액화석유가스 수송선박 'H'의 선주인 싱가포르 국적 법인. - D회사: 액화석유가스 수송선박 'I'의 선주인 중국 국적 법인. - 관리인 E: 선박소유자 등의 책임제한절차에서 선임된 관리인. ### 분쟁 상황 2017년 3월 23일, 액화석유가스 수송선박 I가 울산 G부두 2번 선석에 앵커를 투묘하며 접안했습니다. 다음날인 3월 24일 새벽, 또 다른 수송선박 H가 앵커를 투묘하며 G부두 1번 선석에 접안하여 프로필렌 선적 작업을 진행했습니다. 같은 날 새벽, I가 앵커를 양묘하며 출항하는 과정에서 H의 앵커와 I의 앵커가 해저에서 서로 얽히게 되었습니다. I의 움직임에 따라 H가 G부두 안벽에서 바다 방향으로 끌려가면서 H의 파이프라인에 연결되어 있던 원고 A 소유의 로딩암(부두하역시설) 2기가 휘어져 손상되는 사고가 발생했습니다. 이 사고로 인해 로딩암을 소유한 A 주식회사가 손해를 입었고, 선박소유자들은 선박소유자 등의 책임제한절차를 개시하면서 손해배상 범위와 과실 비율에 대한 법적 분쟁으로 이어졌습니다. ### 핵심 쟁점 사고 발생의 원인과 책임 소재: 정박 및 출항 과정에서 두 선박의 앵커가 얽히게 된 경위와 그에 따른 과실 비율을 어떻게 산정할 것인지가 주요 쟁점이었습니다. 특히 좁은 항만에서 앵커 투묘 및 양묘 절차의 적절성과 사고 발견 시 조치의 적절성이 다투어졌습니다. 손해배상액의 산정 기준: 파손된 로딩암의 교체 비용 산정 시 잔가율(감가상각)을 어떻게 적용할지, 장부가액을 기준으로 할지 아니면 재조달비용에 잔가율을 적용할지가 문제되었습니다. 임시 시설 임차비용의 적정성: 신규 로딩암 설치까지 임시로 사용한 로딩암의 임차비용이 과도한지, 특히 임차 기간이 신속한 교체에 비해 불필요하게 길어진 것은 아닌지에 대한 다툼이 있었습니다. 지연손해금 적용 기준: 선박소유자 등의 책임제한절차에서 지연손해금 산정의 기산일과 최종 적용 시점이 일반 손해배상과 동일하게 적용되는지에 대한 법리적 해석이 쟁점이었습니다. ### 법원의 판단 울산지방법원 2018책2 선박책임제한 사건의 사정재판 중 피고 겸 원고(C회사)에 대한 부분을 변경하여, 원고 겸 피고(A 주식회사)의 피고 겸 원고(C회사)에 대한 제한채권액을 405,461,426원으로 사정한다. 또한 원고 겸 피고와 피고 겸 원고의 나머지 청구는 각각 기각한다. 소송비용은 원고 겸 피고가 50%, 피고 겸 원고가 20%, 피고 D가 30%를 각각 부담하도록 결정되었다. 구체적으로, 법원은 사고 당시 I와 H의 과실 비율을 6:4로 새롭게 판단하고, 제한채권 원금 373,014,293원과 지연손해금 32,447,133원을 합산하여 피고 C이 원고 A에 배상할 총액을 확정했다. ### 결론 본 사건은 선박 두 척의 앵커 얽힘으로 인한 항만시설 손상이라는 특수한 해상 사고에 대한 손해배상 책임과 금액을 다루었습니다. 법원은 두 선박의 과실 내용을 면밀히 검토하여 과실 비율을 조정했으며, 손해액 산정 시 파손된 로딩암의 특성, 감가상각 여부, 합리적인 수리 또는 교체 기간, 그리고 책임제한절차에서의 지연손해금 인정 범위 등 여러 쟁점을 종합적으로 판단하여 최종적인 배상액을 결정했습니다. 이 판결은 항만 내 선박 운항 시 안전 수칙 준수와 사고 발생 시 신속하고 합리적인 손해 경감 노력의 중요성을 강조하고 있습니다. ### 연관 법령 및 법리 선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률 제9조 (책임제한절차의 개시 신청): 선박소유자 등이 해상 사고로 인한 배상책임을 제한하고자 할 때 법원에 책임제한절차의 개시를 신청할 수 있음을 규정합니다. 이 사건에서 피고 C은 이 법률에 따라 책임제한절차 개시를 신청했습니다. 선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률 제42조 제1항 (제한채권의 신고): 제한채권자는 책임제한절차에 참가할 수 있으며, 이때 이자, 지연손해금 또는 위약금 등의 청구권은 제한채권의 최초 조사기일까지 발생한 것만 해당한다고 명시하고 있습니다. 본 판결에서 지연손해금을 최초 조사기일까지로 한정한 근거가 됩니다. 선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률 제59조 제4항 (이의의 소 병합): 책임제한법원이 한 사정재판에 대해 이의의 소가 제기되었을 때, 여러 개의 이의의 소를 병합하여 심리할 수 있음을 규정합니다. 본 사건에서 원고와 피고 C이 각각 제기한 이의의 소가 병합되어 심리되었습니다. 손해배상 감정 원칙 (대법원 2012. 1. 12. 선고 2009다84608 판결 등 참조): 감정인의 감정 결과는 합리성이 없는 등 현저한 잘못이 없는 한 존중되어야 하며, 일부 오류가 있더라도 감정 결과 전부를 배척할 것이 아니라 해당 부분만 배척하고 나머지 부분은 증거로 채택할 수 있다는 법리가 적용되었습니다. 본 판결에서는 로딩암 장부가액 산정에 대한 감정 결과의 합리성을 재검토하여 일부를 배척했습니다. 소유물 훼손 시 손해배상액 산정 원칙 (대법원 2022. 11. 17. 선고 2022다261299 판결 등 참조): 수리가 불가능한 경우 훼손 당시의 교환가치(시가)가 통상의 손해이며, 낡은 소유물을 신품으로 복구할 때 감가상각비용을 공제해야 한다는 원칙이 적용됩니다. 다만 신규 부품 교환이 전체 가치를 초과하지 않는 경우 공제하지 않을 수 있습니다. 본 판결에서는 이 사건 로딩암의 내용연수, 사용 상태 등을 고려하여 잔가율 50%를 적용하여 교환가치를 산정했습니다. ### 참고 사항 좁은 수역에서의 안전 운항 주의: 항만과 같이 선석 간 간격이 좁거나 회전 반경이 제한적인 수역에서는 선박 접안 및 이안 시 앵커 투묘 및 양묘 과정에 각별한 주의를 기울여야 합니다. 다른 선박이나 부두 시설과의 충돌을 예방하기 위해 선체 이동 반경을 최소화하고, 필요한 경우 예인선의 도움을 받는 것이 중요합니다. 사전 정보 확인 및 소통: 다른 선박이 이미 정박해 있는 경우, 해당 선박의 투묘 위치, 방향 등 투묘 상황을 사전에 확인하고 소통하는 것이 필요합니다. 부두 관리자를 통해서 정보를 얻거나 직접 통신하는 노력이 사고 예방에 도움이 됩니다. 사고 발생 시 즉각적인 조치: 앵커 얽힘과 같은 사고가 발생한 사실을 인지했다면 즉시 전진을 멈추거나 엔진을 후진으로 사용하고, 선수를 안전한 방향으로 돌리는 등 추가적인 손상을 방지하기 위한 모든 가능한 조치를 취해야 합니다. 초기에 적절한 조치를 취했는지 여부가 과실 비율 산정에 중요한 영향을 미칠 수 있습니다. 손상된 설비의 합리적인 교체 및 임차: 설비가 파손되어 수리가 불가능할 경우, 교환 가치 산정 시 장부가액만을 기준으로 삼기보다는 실제 재조달 비용에 합리적인 잔가율을 적용하는 것이 중요합니다. 또한 임시 설비 임차의 경우, 신규 설비 도입에 필요한 기간을 최대한 단축하고 임차비용이 과도하지 않도록 객관적인 기준에 따라 산정해야 손해배상액으로 인정받을 수 있습니다. 책임제한절차에서의 지연손해금: 선박소유자 등의 책임제한절차에서는 지연손해금이 제한채권의 최초 조사기일까지 발생한 부분에 한정하여 인정됩니다. 일반적인 손해배상청구와 달리 사고일로부터 완제일까지 지연손해금을 청구할 수 없다는 점을 유의해야 합니다.