상해 · 강도/살인 · 노동
이 사건은 고속열차 N사업의 종합시험운행 과정에서 발생한 열차 추돌 사고에 대한 판결입니다. N사업은 기존 일반 열차 선로에 고속 열차 운행을 가능하게 하는 사업으로, ATP(열차자동방호장치) 인터페이스 시험 중 선행열차와 후행열차가 충돌했습니다. 사고로 후행열차 기관사가 사망하고 6명이 중경상을 입었으며, 열차 2대가 파손되고 49대의 열차 교통이 방해되었습니다. 법원은 AF 궤도회로의 결함, 미흡한 시험운행 시행계획 수립, 운전명령 요청 과정의 부실, 관제사의 안전조치 미흡, 감리 직원의 정보 미전달 등 복합적인 원인이 사고를 초래했다고 판단했습니다. 피고인 K(AF 궤도회로 제조사 대표)에게 금고 8월에 집행유예 2년, 피고인 H(관제사)에게 금고 6월에 집행유예 2년을 선고했습니다. 또한 피고인 E(철도시설공단 차장)에게 벌금 400만 원, 피고인 A, B, C(철도시설공단 임직원), J(감리회사 직원)에게 각 벌금 300만 원, 피고인 I(철도공사 팀장)에게 벌금 200만 원, 피고인 L(교통안전공단 처장)에게 벌금 100만 원을 선고했습니다. 한편, 피고인 D(철도시설공단 차장)와 F(철도시설공단 공사관리관)에게는 무죄를 선고했습니다.
N사업의 일환으로 기존 영업 중인 X선 구간에 고속열차 운행을 위한 신호 시스템 개량 후 종합시험운행이 진행되었습니다. 2017년 9월 13일 새벽, Y-Z역 구간에서 ATP 인터페이스 시험 중 AF 궤도회로의 오류가 발생했습니다. 이 오류로 인해 선행열차가 Z역 폐색신호기 앞에 정차해 있음에도 후행열차 기관사는 Y역 출발신호기에서 '진행(G)' 신호를 받고 선행열차가 없다고 오인하여 시속 92.9km로 가속했습니다. 이후 정차 중인 선행열차를 뒤늦게 발견하고 제동했으나, 시속 81.4km의 속도로 충돌했습니다. 이 사고로 후행열차 기관사가 사망하고 6명이 다쳤으며, 열차 2대가 파손되고 49대의 열차 운행이 방해되었습니다. 사고 이후 한국철도시설공단, 한국철도공사, AF 궤도회로 제조사, 감리회사, 교통안전공단 등 여러 관계 기관의 임직원들이 각자의 업무상 과실로 사고 발생에 기여한 혐의로 기소되면서 분쟁이 발생했습니다.
이 사건의 주요 쟁점은 다음과 같습니다. 첫째, AF 궤도회로의 결함이 사고 발생의 주요 원인인지 여부와 그 제조사 대표의 업무상 과실 책임. 둘째, 한국철도시설공단과 한국철도공사 등 관계 기관들이 종합시험운행 시행계획을 철도안전법령에 따라 적정하게 수립하고 이행했는지 여부. 셋째, 시험운행 중 관제사가 비상 상황 발생 시 적절한 안전 조치를 취했는지 여부. 넷째, 감리 담당 직원이 시험 운행 중 선행 열차의 정차 사실을 후행 열차 기관사에게 제대로 전달할 업무상 주의의무가 있었는지 여부. 다섯째, 각 피고인의 업무상 과실과 사고 발생 사이의 인과관계가 인정되는지 여부입니다.
법원은 AF 궤도회로의 결함을 사고 발생의 가장 큰 원인으로 보았으나, 철도시설공단의 미흡한 시험운행 시행계획 수립과 안전 관리 감독 소홀, 철도공사 관제사의 비상 상황 대응 미흡, 감리 직원의 정보 전달 미흡, 교통안전공단의 계획 검토 부실 등 다양한 기관 및 관계자들의 업무상 과실이 복합적으로 작용하여 대규모 인명 및 재산 피해가 발생했다고 판단했습니다. 이에 따라 AF 궤도회로 제조사 대표 및 관제사에게는 금고형의 집행유예를, 그 외 관련 기관의 주요 임직원 및 감리 직원에게는 벌금형을 선고했습니다. 일부 피고인에 대해서는 업무상 과실이 인정되지 않거나 과실과 사고 발생 사이의 인과관계가 없다고 보아 무죄를 선고했습니다.
철도안전법 시행규칙 제75조 제3항 및 철도종합시험운행 시행지침 제10조 제2항은 종합시험운행 시행계획에 시험차량의 운행 횟수와 운행 속도를 포함하도록 규정하고 있습니다.
이들은 이러한 규정에도 불구하고 시행계획 수립 시 운행 횟수 및 운행 속도를 누락하고, 한국철도공사에 운전명령 요청 시 안전한 시험운행 열차 운행 속도(최고 65km/h 이하)를 명시하지 않아, 허용 속도(100km/h)로 운전명령이 발령되게 한 과실이 인정되었습니다.철도교통관제업무규정에 따라 열차의 운행을 제어, 통제, 감시하고 비상 상황 시 최대한의 안전조치를 취해야 할 업무상 주의의무가 있습니다.
피고인은 관제실 DLP 화면에서 선행열차의 궤도 점유 정보가 사라지고 후행열차가 접근하는 이례적인 상황을 인지했음에도, 후행열차 전방 신호기 수동 작동, 정지 무전, 열차 방호 조치 등을 취하지 않은 과실이 인정되었습니다.철도와 같은 복잡하고 대규모의 시스템을 다루는 시험운행 시에는 모든 관련 기관과 인력이 긴밀히 협력해야 합니다. 특히, 신규 시스템 도입이나 기존 시스템 개량 시에는 잠재적 오류에 대한 대비를 철저히 하고, 다양한 시나리오에 대한 충분한 검증이 필수적입니다. 종합시험운행 시행계획에는 열차의 운행 속도와 횟수, 비상 대응 절차, 각 참여자의 명확한 역할과 책임, 그리고 상세한 교육훈련 계획이 반드시 포함되어야 합니다. 시스템 오류 발생 시에는 '안전한 쪽으로 작동'하는 Fail-safe(안전장치) 원칙이 엄격하게 적용되고 검증되어야 합니다. 관제사는 열차 운행의 이례적인 상황을 감지했을 때, 즉시 로컬 관제원 및 관련 열차에 비상 정지 명령 또는 경고 무전 송신, 신호기 수동 제어 등 최대한의 안전 조치를 지체 없이 취해야 합니다. 열차의 안전 운행에 영향을 미치는 중요 정보(예: 선행 열차의 정차 여부)는 현장 탑승자, 기관사, 관제사 등 모든 관련자에게 중복적이고 명확하게 전달되어야 하며, 확인 과정도 필요합니다. 각자의 업무 영역이 다르더라도 안전과 관련된 정보는 적극적으로 공유하고, 이상 징후나 잠재적 위험을 발견했을 때는 즉시 보고하고 필요한 조치를 요구해야 합니다.
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